В 1952 году под руководством главного конструктора НЭВЗа Б. В. Суслова началось проектирование нового электровоза, а в марте 1953 года уже был изготовлен первый опытный восьмиосный электровоз Н8‑001. Схемы его электрических цепей соответствовали чертежу ОТН‑354.001. Серия Н8 означала: Новочеркасский, восьмиосный.
На электровозе были применены принципиально новые тележки литой конструкции, подобные примененным на американских тепловозах ДБ. Все буксы были оборудованы подшипниками качения. Рессорное подвешивание, состоявшее из надбуксовых цилиндрических пружин и листовых рессор, было сбалансированным по каждой стороне тележки. Кузов электровоза был впервые выполнен без переходных площадок, полуобтекаемой формы. Двери располагались с боковых сторон кузова.
Для электровоза были вновь спроектированы новые тяговые электродвигатели НБ‑406А с ненасыщенной магнитной системой, что позволяло им реализовывать полную мощность в большем диапазоне частот вращения. При напряжении на зажимах 1500 В эти ТЭД развивали длительную мощность 470 кВт и часовую 525 кВт.
Секции Н8 были постоянно механически и электрически соединены между собой и могли разъединяться только при ремонтах. Все силовые цепи были общими для обеих секций, что позволяло при последовательном соединении собирать в последовательную цепь все восемь ТЭД. На электровозе было реализовано рекуперативное торможение с противокомпаундированием возбудителей для уменьшения массы мотор-генераторов.
Схематически электровоз имел ставшую уже стандартной схему реостатного пуска с последовательным, последовательно-параллельным и параллельным соединениями ТЭД и применением 4-х ступеней ослабления возбуждения. Однако большинство электрических аппаратов и все вспомогательные машины были спроектированы заново на более высоком технологическом уровне. На Н8‑001 впервые был применен новый двухполозный токоприемник П‑3.
Результаты контрольного взвешивания показали превышение весовых параметров по отношению к заданным — нагрузка от оси достигла 23,9 тс вместо 22,5 тс по проекту. Испытания электровоза в течение 1953-1954 гг. на Сурамском перевале и на участке Кропачево — Златоуст — Челябинск (на базе депо Златоуст) Южно-Уральской железной дороги показали его значительное превосходство над ВЛ22М. Н8‑001 реализовывал длительное время касательную силу тяги 45-47 тс при скоростях 40-45 км/час, в отдельных случаях при пуске сила тяги достигала 54 тс.
В 1955 году была изготовлена опытная партия электровозов с номера 002 по 008.
В 1956 году начался серийный выпуск электровозов на Новочеркасском электровозо-строи-тель-ном заводе. Для увеличения выпуска электровозов к программе их выпуска решено было подключить Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ). В 1957 году завод выпустил свой первый, опытный электровоз, а с 1958 года начался серийный выпуск.
Серийные электровозы по конструкции повторяли опытную серию, имелись лишь небольшие отличия.
Кузова и тележки электровозов ВЛ8 начиная с 1957 года изготавливал Луганский тепловозостроительный завод. Электровозы серии Н8 получили с января 1963 года обозначение серии ВЛ8. Электровозы строились по 1967 год включительно. Всего было выпущено 1723 электровоза, из них НЭВЗ построил 430 электровозов и ТЭВЗ — 1293 электровоза.
До 1961 года они были самыми мощными в стране локомотивами, способными водить одиночной тягой на подъеме 9‰ поезда массой 3500 тонн со скоростью 50-80 км/ч.
Технические характеристики
| Род службы | грузовой |
|---|---|
| Род тока и напряжение в контактной сети | постоянный, 3 кВ |
| Осевая формула (UIC) | Bo" Bo" + Bo" Bo" |
| Полный служебный вес | 180 т |
| Сцепной вес | 22.5 тс |
| Габарит | 1-Т |
| Длина локомотива | 27.52 м |
| Максимальная высота | 5.08 м |
| Ширина | 3.106 м |
| Полная колёсная база | 23.1 м |
| Колёсная база тележек | 3.2 м |
| Наименьший радиус проходимых кривых | 120 м |
| Система регулирования | реостатно-контакторная |
| Тип ТЭД | НБ-406 |
| Подвешивание ТЭД | опорно-осевое |
| Диаметр колёс | 1200 мм |
| Передаточное отношение редуктора | 3.905 (82:21) |
| Часовая мощность ТЭД | 8 × 525 кВт |
| Сила тяги часового режима | 35200 кгс |
| Скорость часового режима | 42 км/ч |
| Длительная мощность ТЭД | 8 × 470 кВт |
| Сила тяги длительного режима | 30200 кгс |
| Скорость длительного режима | 43.7 км/ч |
| Конструкционная скорость | 90 км/ч |
| Электрическое торможение | рекуперативное |
постоянный, 3 кВ
История
Опытные электровозы Н8
Результаты контрольного взвешивания показали превышение весовых параметров по отношению к заданным - нагрузка от оси достигла 23,9 тс вместо 22,5 тс по проекту. Испытания электровоза в течение 1953-1954 гг. на Сурамском перевале и на участке Кропачево - Златоуст - Челябинск (на базе депо Златоуст) Южно-Уральской железной дороги показали его значительное превосходство над ВЛ22М . Н8-001 реализовывал длительное время касательную силу тяги 45-47 тс при скоростях 40-45 км/час, в отдельных случаях при пуске сила тяги достигала 54 тс.
Основные параметры электровоза ВЛ8
| Параметры | Показатели |
|---|---|
| Осевая формула | 2о+2о+2о+2о |
| Вес в рабочем состоянии (с балластом) | 184 т |
| Нагрузка от колёсной пары | 23 т |
| Длина по осям автосцепок | 27520 мм |
| Ширина кузова | 3105 мм |
| Высота с опущенным токоприёмником | 5100 мм |
| Часовая мощность ТЭД | 4200 кВт |
| Длительная мощность ТЭД | 3760 кВт |
| Диаметр движущих колёс | 1200 мм |
В 1973 году Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИИТИ) изменил рессорное подвешивание на электровозе ВЛ8-321: были поставлены цилиндрические пружины между балансиром и рамой тележки, по четыре пружинных опоры от секций кузова на рамы тележек; одновременно были поставлены упоры в буксах по типу букс тепловозов ТЭ3 . Статический прогиб рессорного подвешивания достиг при этом 122 мм. Испытания этого электровоза дали положительные результаты: возможность повышения максимальной скорости по условиям воздействия на путь до 100 км/час. Это послужило основанием для начала проведения работ по модернизации рессорного подвешивания электровозов ВЛ8.
В период 1976-1985 гг. была произведена постановка на электровозы ВЛ8 возвращающих устройств, позволяющих поднять скорость с 80 до 90-100 км/час. Такие электровозы получили обозначение ВЛ8м.
С середины 70-х годов электровозы ВЛ8 фото стали часто применять в пассажирском движении, что потребовало применить на них некоторые устройства для вождения пассажирских поездов. Так на ВЛ8 появились розетки и кабели межвагонных отопительных соединений и розетки ЭПТ на «метельниках». Из-за наличия поворачивающегося в кривых «метельника», жестко закрепленного на раме тележки, кабель отопления поезда пришлось в нерабочем положении скручивать «восьмеркой» дабы исключить возможность его обрыва или перетирания. На некоторых участках с тяжелым профилем (например, Горячий Ключ - Туапсе Северо-Кавказской железной дороги) стали практиковать движение ВЛ8 двойной тягой. Для этого на лобовом листе между буферными фонарями устанавливали розетки межэлектровозных соединений. На украинских ВЛ8 при ремонтах устанавливали двухцветные буферные фонари аналогичные тем, что устанавливались на ВЛ11 и ВЛ10 поздних серий.
В настоящее время электровозы серии ВЛ8 эксплуатируют лишь железные дороги Украины , Армении , Грузии и Азербайджана .В России ВЛ8 остались только в ТЧ Кавказская,находятся в нерабочем состоянии.
Литература
- В. А. Раков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза.
1956-1965», М.: «Транспорт» 1966 г.
- В. А. Раков «Локомотивы отечественных железных дорог. (1956-1975 гг.)», М.: «Транспорт» 1999 г. ISBN 5-277-02012-8
Примечания
| Электровозы железных дорог Советского Союза и постсоветского пространства | |
|---|---|
| Магистральные |
Электровозы постоянного тока С С - 1932-1934 | ВЛ19 - 1932-1938 | ПБ21 - 1934 | СК - 1936-1938 | ВЛ22 - 1938-1958 | ВЛ8 - 1953-1967 | ВЛ23 - 1956-1961 | ЧС1 - 1957-1960 | ЧС2 - 1958-1973 | ЧС3 - 1961 | ВЛ10 - 1961-1977 | ВЛ12 - 1973, 1974 | ЧС200 - 1974-1979 | ВЛ11 - 1975-... | ЧС6 - 1979-1981 | ЧС7 - 1983-2000 | ВЛ15 - 1984-1991 | ДЭ1 - 1995-2008 | ЭП2К - 2006-… | 2ЭС4К - 2006-… | - 2007-… 2ЭЛ4 - 2008-… Электровозы переменного токаОР22 - 1938 | ВЛ61 - 1954-1957 | ВЛ60 - 1957-1967 | Ф - 1959-1960 | ВЛ80 - 1961-1994 | ВЛ62 - 1962-1963 | ЧС4 - 1965-1972 | ВЛ40 - 1966, 1969 | |
Активное развитие промышленности в СССР в середине 1950-х годов и рост грузоперевозок приводят к интенсификации новых научных разработок в области железнодорожного машиностроения. Появляются новые виды тепловозов и электровозов. Если тепловозостроение хорошо представлено на дорогах СССР, то с электровозами дела обстоят не лучшим образом. На тот момент на железных дорогах МПС СССР имеется всего два вида распространенных электровозов, ВЛ19 и ВЛ22. Данные локомотивы на тот момент слабо подходили для перевозки тяжелых составов.
В 1952 году на НЭВЗ(Новочеркасский электровозостроительный завод) началось проектирование нового локомотива. В марте 1953 года уже был изготовлен первый опытный локомотив. Опытному локомотиву было присвоено обозначение Н8-001, что означало новочеркасский восьмиосный.
Н8-001. Фото Parovoz.com.
На электровозе были применены принципиально новые тележки литой конструкции. Экипаж электровоза состоял из четырех постоянно соединенных тремя одинаковыми шарнирами тележек, на каждой паре тележек устанавливался кузов. Схема цепей тяговых двигателей предусматривала постоянное подключение в общую цепь всех обмоток всех восьми двигателей, поэтому секции Н8 были постоянно механически и электрически соединены между собой и разъединялись только при ремонте. Для электровоза были специально спроектированы тяговые электродвигатели серии НБ-406А. При напряжении на зажимах 1500 В. эти ТЭД развивали длительную мощность 470 кВт и часовую 525 кВт.
Эксплуатация электровоза
В 1954 году опытный образец поступил для эксплуатации в депо Златоуст, Южно-Уральской железной дороги. Там локомотив показал свое преимущество над ВЛ22М, так как реализовывал более длительную силу тяги 45-47 тс при скоростях 40-45 км/час. В отдельных случаях при пуске сила тяги достигала 54 тс.Н8-001 с грузовым поездом.Фото trainpix.org.
В середине 50-х данный локомотив был передан в депо Иркутск, где и проработал до своего списания. Точный год списания не известен, ориентировочный период списания 1980-1986. Локомотив до наших дней не сохранился.
В 1955 году была изготовлена опытная партия электровозов с номера 002 по 008. Эта партия поступила в эксплуатацию в разные уголки СССР. Проработали они до середины 80-х. Период их списания 1984-1990 гг.
Серийный выпуск
В 1956 году начался выпуск серийный выпуск машин на НЭВЗе. В 1957 году был налажен их выпуск на Тбилисским электровозостроительном заводе. Кузова и тележки для электровозов в 1957 году стал изготавливать Луганский тепловозостроительный завод. Серийный выпуск электровозов продолжался с 1957 по 1967 года. Всего было выпущено 1723 электровоза серии ВЛ8. Новочеркасский завод построил 430 машин, Тбилисский 1293. Стоит отметить что с 1963 года, ВЛ8 выпускался только Тбилисским заводом.Модернизация
В процессе эксплуатации электровозов, некоторые из них подверглись небольшой модернизации. Так на электровозах ВЛ8 №№185-187 в систему рессорного подвешивания были вставлены резиновые элементы, которые уменьшили тряску электровоза и сделали ход более плавным. Однако эти элементы при езде выжимались и больше на электровозы не устанавливались. На электровоз ВЛ8-627 были поставлены дополнительные пружины в местах присоединения рессорных подвесок к рамам тележек. Это позволило уменьшить тряску и повысить плавность хода. Но такая модернизация приводила к быстрому износу подвесок, поэтому от применения такой схемы в дальнейшем отказались. На электровоз ВЛ8-948 были установлены вторые дополнительные опоры кузова и применены более мягкие рессоры. Статический прогиб рессор увеличился до 100 мм, кроме того были установлены упорные резиновые амортизаторы в роликовых буксах. Однако на испытаниях, поднять скорость электровоза при таких изменениях удалось лишь до 90 км/час. Поэтому от внедрения таких изменений также в дальнейшем отказались.Эксплуатация в наше время
Электровоз ВЛ8 продолжает эксплуатироваться в наше время, несмотря на свой почтенный возраст. Основным эксплуатантом является Украина, где их осталось порядка 200 штук. Также электровоз эксплуатируется в Азербайджане(около 50 ед.), Армении (около 10 ед.), Грузии(около 10 ед.), Абхазии(2штуки). В Украине электровозы ВЛ8 при ремонте и модернизации на Львовском локомотиворемонтном заводе получали обозначение ВЛ8М. Стоит отметить что последний выпущенный локомотив ВЛ8-1723 находится в эксплуатации в и приписан к депо Нижнеднепровск-Узел(Украина). Самый старый действующий ВЛ8-031, также работает в Украине, приписан к депо Днепропетровск. На июнь 2014 года локомотив находился в работе. На тот момент ему было 57(!) лет.ВЛ8М-031. Самый старый действующий ВЛ8. Депо Днепропетровск. Июнь 2014.Фото Parovoz.com
ВЛ8-1723. Последний выпущенный ВЛ8. Сентябрь 2015. Днепропетровская обл. Фото Parovoz.com
ВЛ8-086. Один из старых действующих ВЛ8. Депо Гюмри(Армения). Август 2012. Фото trainpix.org.
Профессия директор по развитию Должностные обязанности директора по региональному развитию
Курсовая работа: Ликвидность и платежеспособность предприятия, методы оценки и управления
Использование показателей логистической деятельности
Понятие и элементы логистического процесса
Должностная инструкция начальника участка автотранспорта Должностная инструкция начальника транспортного упаковочного цеха