Единственный в мире ледокольный газовоз. СПГ-танкеры: общие сведения Новый российский газовоз

Самый современный российский газовоз «Великий Новгород», строящийся на южнокорейской верфи STX по заказу ОАО «Совкомфлот», был спущен на воду в январе. В рамках долгосрочного партнерства с ОАО «Совкомфлот» и верфью STX, Группа «Транзас» выполнила поставку комплекса радионавигационного оборудования для оснащения судна. Всего в рамках партнерства «Транзас» поставит комплексы радионавигационного оборудования для 4+2 однотипных газовозов, включая «Великий Новгород» и «Псков», для которых поставки уже осуществлены.

Комплекс оборудования «Транзаса» позволяет эффективно решать задачи судовождения и обеспечения безопасности мореплавания с высокой степенью интеграции систем и уровнем автоматизации, соответствующим лучшим мировым образцам. «Великий Новгород» оснащен многофункциональными дисплеями Navi-Sailor 4000 ЭКНИС с системой Track control, оборудованием связи, ГМССБ, спутниковой навигацией ГЛОНАСС/GPS, регистратором данных рейса РДР («черный ящик») и комплектом электронных карт.

После проведения специалистами «Транзаса» пусконаладочных работ и прохождения ходовых и швартовых испытаний, запланированных на лето 2013 года, судно в течение следующих 6 месяцев будет подвергаться комплексу грузовых испытаний, в ходе которых, в частности, будет тестироваться и навигационное оборудование.

Группа «Транзас» производит широкий спектр судового оборудования, которое имеет сертификаты типового одобрения международных классификационных обществ DNV, BSH, Российского морского регистра судоходства (РМРС), и позволяет компании успешно конкурировать с ведущими мировыми поставщиками, участвуя в судостроительных проектах как на российских, так и на зарубежных верфях.

По словам руководителя морского направления Группы «Транзас» Андрея Белентьева, «успешная реализация этого и других международных проектов лишний раз подтверждает, что российские поставщики высокотехнологичного оборудования для судостроительной отрасли уверенно вошли в когорту основных игроков этого рынка, участвуя в самых сложных судостроительных проектах и укрепляя имидж России как экономики, способной обеспечивать экспорт интеллектуальных продуктов и услуг».

«Великий Новгород» - современный газовоз типа Atlanticmax (ледовый класс Ice2 (1С), грузовместимость около 170,000 куб. м.) специального дизайна с комплексом оборудования для работы в условиях низких температур. Способен осуществлять круглогодичные транспортировки газа практически со всех существующих терминалов СПГ. Сдача судна в эксплуатацию запланирована на декабрь 2013 года.

Группа «Транзас» - известный российский разработчик, производитель и поставщик широкого спектра бортовой электроники, морских и авиационных тренажеров и иной инновационной, наукоемкой продукции гражданского, двойного и военного назначения.

Предприятие было основано в 1990 году в Санкт-Петербурге. Общий штат сотрудников предприятий, входящих в Группу «Транзас» сегодня, превышает 2000 человек. Дистрибьюторская сеть компании развернута в 130 странах мира. Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге. Производство сертифицировано на соответствие международному стандарту качества ISO 9001.

Группа компаний «Совкомфлот» (СКФ) – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире судоходных компаний в сфере морской транспортировки углеводородов, а также обслуживания шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает в себя 159 судов общим дедвейтом около 12 млн тонн. Треть из них имеют высокий ледовый класс. Совкомфлот участвует в обслуживании крупных шельфовых энергетических проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», Tangguh, Escobar, Peregrino. Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства СКФ расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Лондоне, Лимасоле, Мадриде, Сингапуре и Дубае.

Суда длиной более 300 метров для перевозки сжиженного природного газа смогут прорезать лед толщиной до 2 метров.

До тех пор, пока не построены заводы на Луне или Марсе, будет трудно отыскать менее гостеприимное промышленное предприятие, чем «Ямал СПГ» — завод по переработке природного газа стоимостью 27 миллиардов долларов, расположенный на территории России в 600 километрах к северу от Полярного круга.

Зимой, когда солнце не появляется более двух месяцев, температура здесь достигает -25 на суше и -50 в ослепляющем тумане моря. Но в этой пустыне много ископаемого топлива, около — 13 триллионов кубических метров, что эквивалентно примерно 8 миллиардам баррелей нефти.

Поэтому «Ямал СПГ», контролируемый российским производителем природного газа «Новатэк» , собрал партнеров, чтобы потратить беспрецедентную сумму на новый вид транспортировки топлива.

Обычные танкеры все еще не могут пробиваться сквозь арктические льды Карского моря, несмотря на их таяние из-за глобального потепления. Использование небольших ледокольных судов в качестве эскорта для танкеров остается чрезвычайно дорогостоящим и трудоемким. Вот почему международное сотрудничество корабельных дизайнеров, инженеров, строителей и владельцев планируют потратить 320 миллионов долларов на создание минимум 15 трехсотметровых танкеров, способных самостоятельно пробиваться сквозь лед.

Судно должно будет выполнять свои задачи в чрезвычайно суровых условиях», — рассказал Bloomberg Мика Ховилайнен , специалист по ледоколам в Aker Arctic Technology Inc. , хельсинкской компании, занимающийся проектировкой кораблей. — Его системы должны работать правильно в очень широком диапазоне температур.

Эти танкеры — самые большие перевозчики газа из когда-либо построенных, их ширина составляет 50 метров. При полной загрузке каждый из них может нести чуть более 1 миллиона баррелей нефти. Все 15 смогут перевозить 16,5 миллионов тонн сжиженного природного газа в год — этого достаточно чтобы обеспечить половину годового потребления Южной Кореи и близко к возможностям Ямальского СПГ. Они отправятся на запад в Европу зимой и на восток в Азию летом, пройдя через двухметровый лед.

Ледоколы не ломают лед, как думают многие. Корпуса кораблей предназначены для сгибания края ледяной шапки и распределения веса равномерно по всей его поверхности. При движении во льду танкер пользуется своей кормовой частью, специально приспособленной для перемалывания толстого льда.

Испытания первого танкера состоялись в декабре прошлого года. При движении кормой вперед в толстом льду его скорость составила 7,2 узла (13,3 км/ч). Это первый корабль подобного типа, который проплыл по Северному морскому пути из Сибири в Берингов пролив за 6,5 дней.

Постройка таких кораблей является частью гораздо более крупной игры. «Это, пожалуй, самый большой шаг вперед в развитии Арктики», — заявил президент России Владимир Путин в декабре на старте первого танкера-газовоза на заводе «Ямал СПГ». Говоря о предсказании 18-го века поэта Михаила Ломоносова о прирастании Россиии Сибирью, Путин подчеркнул: «Теперь мы можем смело сказать, что Россия будет расширяться через Арктику в этом и следующем столетии. Здесь находятся крупнейшие запасы полезных ископаемых. Это место будущей транспортной артерии — Северного морского пути, который, я уверен, станет очень эффективным».

Для того чтобы прорубаться сквозь лед необходима огромные усилия, именно поэтому танкеры получили три генератора работающих на природном газе мощностью в 15 мегаватт. Любой из этих судов может «заряжать» около 35 тысяч стандартных американских домов.

Чтобы избежать чрезмерной работы генераторов, специальное подруливающее устройство, выпускаемое шведско-швейцарским инженерным гигантом ABB Ltd. , отключает двигатели от винтов. То есть, винты могут вращаться быстрее или медленнее, при этом не заставляя двигатель «выть», говорит Питер Тервиш , президент подразделения промышленной автоматизации ABB. По его словам, разделение двигателя и рабочей нагрузки пропеллера повышает эффективность использования топлива на 20 процентов. В качестве бонуса «вы получаете гораздо лучшую маневренность», говорит Тервиш. Никогда управление супертанкером не было столь простым.

Хотя танкеры сжиженного природного газа плавают уже около полувека, переправляя топливо с засушливого Ближнего Востока, до последнего десятилетия не было необходимости в специальных «ледовых» моделях, когда норвежский Snohvit и российские проект «Сахалин-2» впервые начали добычу газа в более холодных климатических условиях. Порт Ямальского СПГ, Сабетта , был спроектирован и построен в тандеме с кораблями, которые будут обслуживать его.

Есть два взгляда на Северный Морской Путь. Сторонники первого утверждают, что он никогда не станет выгодным и никто массово не будет им пользоваться, а сторонники второго утверждают, что это только начало: льды еще больше растают и этот пусть будет наиболее выгоден в определенных обстоятельствах. Мне кажется, пока побеждают вторые. Не даром вбрасываются такие темы про

Танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» (судовладелец ПАО «Совкомфлот») 17 августа 2017 года успешно завершил свой первый коммерческий рейс, доставив партию сжиженного природного газа (СПГ) по Северному морскому пути (СМП) из Норвегии в Южную Корею.

В ходе плавания судно установило новый рекорд преодоления СМП — 6,5 суток. При этом «Кристоф де Маржери» стал первым в мире торговым судном, которое смогло совершить переход по СМП без ледокольной проводки на всем протяжении этой трассы.

При переходе по СМП судно преодолело 2193 мили (3530 км) от мыса Желания на архипелаге Новая Земля до мыса Дежнева на Чукотке — крайней восточной материковой точки России. Точное время перехода составило 6 дней 12 часов 15 минут.

Во время рейса судно вновь подтвердило свою исключительную приспособленность для работы в высоких широтах. Средняя скорость движения во время перехода превышала 14 узлов — несмотря на то, что на отдельных участках газовоз был вынужден идти сквозь ледовые поля толщиной до 1,2 м. Отмечается, что общая продолжительность рейса из Хаммерфеста (Норвегия) в Порён (Южная Корея) с использованием Севморпути составила 22 дня, что почти на 30% меньше, чем потребовалось бы при переходе по традиционному южному маршруту через Суэцкий канал. Результаты рейса позволили в очередной раз подтвердить экономическую эффективность использования Севморпути для транзита крупнотоннажных судов.
«Кристоф де Маржери» — первый и пока единственный в мире ледокольный газовоз. Уникальное судно построено по заказу группы компаний «Совкомфлот» для круглогодичной транспортировки СПГ в рамках проекта «Ямал СПГ». Судно было принято в эксплуатацию 27 марта 2017 года после успешного завершения ледовых испытаний, которые проходили в Карском море и море Лаптевых.

Газовоз способен самостоятельно преодолевать лед толщиной до 2,1 м. Судно обладает ледовым классом Arc7 — самым высоким среди существующих транспортных судов. Мощность пропульсивной установки газовоза составляет 45 МВт, что сопоставимо с мощностью современного атомного ледокола. Высокую ледопроходимость и маневренность «Кристофу де Маржери» обеспечивают винторулевые колонки типа «Азипод», при этом он стал первым в мире судном высокого ледового класса, на котором установлено сразу три «Азипода».
Газовоз назван в честь Кристофа де Маржери, экс-руководителя концерна Total. Он сыграл ключевую роль в выработке инвестиционных решений и технологической схемы проекта «Ямал СПГ» и внес существенный вклад в развитие российско-французских экономических отношений в целом.

Группа компаний «Совкомфлот» (Группа СКФ) — крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, а также обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот включает 149 судов общим дедвейтом более 13,1 млн тонн. Половина судов обладает ледовым классом.

«Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае.

источники

Долгосрочная стратегия развития «Газпрома» предполагает освоение новых рынков и диверсификацию видов деятельности. Поэтому одной из ключевых задач компании сегодня является увеличение производства сжиженного природного газа (СПГ) и доли на рынке СПГ.

Выгодное географическое положение России позволяет поставлять газ по всему миру. Растущий рынок Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в ближайшие десятилетия будет ключевым потребителем газа. Усилить позиции в АТР «Газпрому» позволят два дальневосточных СПГ-проекта — уже действующий «Сахалин-2 » и находящийся в стадии реализации «Владивосток-СПГ ». На страны атлантического региона нацелен другой наш проект — Балтийский СПГ .

О том, как сжижают газ и транспортируют СПГ, мы расскажем в нашем фоторепортаже.

Первый и пока единственный в России завод по сжижению газа (завод СПГ) расположен на берегу залива Анива на юге Сахалинской области. Первую партию СПГ завод произвел в 2009 году. С тех пор в Японию, Южную Корею, Китай, Тайвань, Таиланд, Индию и Кувейт отправлено уже более 900 партий СПГ (1 стандартная партия СПГ = 65 тыс. тонн). Завод ежегодно производит более 10 млн тонн сжиженного газа и обеспечивает более 4% мировых поставок СПГ. Эта доля может вырасти — в июне 2015 года «Газпром» и Shell подписали Меморандум по реализации проекта строительства третьей технологической линии завода СПГ по проекту «Сахалин-2».

Оператором проекта «Сахалин-2» является компания Sakhalin Energy, доли в которой имеют «Газпром» (50% плюс 1 акция), Shell (27,5% минус 1 акция), Mitsui (12,5%) и Mitsubishi (10%). Sakhalin Energy ведет освоение Пильтун-Астохского и Лунского месторождений в Охотском море. На завод СПГ поступает газ Лунского месторождения.

Проделав путь длиной более 800 км — с севера острова на юг — газ приходит на завод по этой желтой трубе. Первым делом на газоизмерительной станции определяют состав и объем поступившего газа и отправляют его на очистку. Сырье перед сжижением надо избавить от примесей пыли, углекислого газа, ртути, сероводорода и воды, которая при сжижении газа превращается в лед.

Основной компонент СПГ — метан, которого в составе должно быть не менее 92%. Осушенный и очищенный сырьевой газ продолжает свой путь по технологической линии, начинается его сжижение. Этот процесс делится на два этапа — сначала газ охлаждают до −50 градусов, затем — до −160 градусов по Цельсию. После первой стадии охлаждения происходит отделение тяжелых компонентов — этана и пропана.

В результате этан и пропан отправляют на хранение в эти два резервуара (этан и пропан будут нужны на дальнейших стадиях сжижения).

Эти колонны — главный холодильник завода, именно в них газ становится жидким, охлаждаясь до −160 градусов. Сжижают газ по специально разработанной для завода технологии. Ее суть в том, что метан охлаждают с помощью хладагента ранее выделенного из сырьевого газа: этана и пропана. Процесс сжижения проходит при нормальном атмосферном давлении.

Сжиженный газ отправляют в два резервуара, где он также при атмосферном давлении хранится вплоть до его отгрузки на газовоз. Высота этих сооружений — 38 метров, диаметр — 67 метров, объем каждого резервуара — 100 тыс. кубометров. Резервуары имеют двустенную конструкцию. Внутренний корпус выполнен из хладостойкой никелевой стали, внешний — из предварительно напряженного железобетона. Полутораметровое пространство между корпусами заполнено перлитом (горная порода вулканического происхождения), он поддерживает необходимый температурный режим во внутреннем корпусе резервуара.

Экскурсию по заводу СПГ нам провел ведущий инженер предприятия Михаил Шиликовский. Он пришел в компанию в 2006 году, участвовал в завершении строительства завода, его запуске. Сейчас на предприятии работают две параллельные технологические линии, каждая из них производит до 3,2 тыс. кубометров СПГ в час. Разделение производства позволяет снизить энергозатратность процесса. По этой же причине газ охлаждают поэтапно.

В пятистах метрах от завода СПГ расположен терминал отгрузки нефти. Он устроен намного проще. Ведь здесь нефть, по сути, пережидает время отправки очередному покупателю. Нефть также поступает на юг Сахалина с севера острова. Уже на терминале она смешивается с газовым конденсатом, выделенным при подготовке газа к сжижению.

Хранится «черное золото» в двух таких резервуарах объемом по 95,4 тыс. тонн каждый. Резервуары снабжены плавающей крышей — если бы мы смотрели на них с высоты птичьего полета, увидели бы объем нефти в каждом из них. На полное заполнение резервуаров нефтью требуется около 7 дней. Поэтому отгрузка нефти производится раз в неделю (отгрузка СПГ — раз в 2-3 дня).

За всеми производственными процессами на заводе СПГ и нефтяном терминале внимательно следят с центрального пульта управления (ЦПУ). Камерами и датчиками оборудованы все производственные площадки. ЦПУ разделен на три части: первая отвечает за системы жизнеобеспечения, вторая контролирует системы безопасности, третья отслеживает производственные процессы. Контроль за сжижением газа и его отгрузкой лежит на плечах трех человек, каждый из которых в течение своей смены (она длится 12 часов) ежеминутно проверяет до 3 контрольных схем. В этой работе важна быстрота реакции и опыт.

Один из опытнейших людей здесь — малазиец Виктор Ботин (почему его имя и фамилия так созвучны с русскими он не знает сам, но говорит, что этот вопрос ему при знакомстве задает каждый). На Сахалине Виктор вот уже 4 года обучает молодых специалистов на симуляторах ЦПУ, но с реальными задачами. Обучение новичка длится полтора года, потом еще столько же тренер пристально следит за его работой «в поле».

А вот сотрудники лаборатории ежедневно исследуют не только образцы поступившего на производственный комплекс сырья и изучают состав отгружаемых партий СПГ и нефти, но и проверяют качество нефтепродуктов и смазочных материалов, которые используются как на территории производственного комплекса, так и за его пределами. На этом кадре вы видите, как техник-лаборант Альбина Гарифулина изучает состав смазочных материалов, которые будут использоваться на буровых платформах в Охотском море.

А это уже не исследования, а опыты с СПГ. Со стороны жидкий газ схож с простой водой, но быстро испаряется при комнатной температуре и настолько холодный, что работать с ним без специальных перчаток невозможно. Суть этого опыта в том, что любой живой организм замораживается при соприкосновении с СПГ. Хризантема, опущенная в колбу, полностью покрылась ледяной коркой всего за 2-3 секунды.

А тем временем начинается отгрузка СПГ. Порт Пригородное принимает газовозы различной вместимости — от небольших, способных за раз перевезти 18 тыс. кубометров СПГ, до таких крупных как танкер-газовоз «Река Обь» (Ob River), который вы видите на фото, вместимостью почти 150 тыс. кубометров. Сжиженный газ идет в танки (так называют резервуары для перевозки СПГ на газовозах) по трубам, расположенным под 800-метровым причалом.

Отгрузка СПГ на такой танкер длится 16-18 часов. Соединяют причал с судном специальные рукава — стендеры. Это можно легко определить по толстому слою льда на металле, который образуется из-за разницы температур СПГ и воздуха. В теплое время года на металле образуется более внушительная корка. Фото из архива.

СПГ отгрузили, лед растопили, стендеры отсоединили, можно отправляться в путь. Наш пункт назначения — южнокорейский порт Гвангянг.

Так как для отгрузки СПГ танкер швартуется в порту Пригородном левым бортом, выйти из порта газовозу помогают четыре буксира. Они в буквальном смысле тащат его за собой до тех пор, пока танкер не сможет развернуться, чтобы продолжить путь самостоятельно. Зимой в обязанности этих буксиров входит и расчистка подходов к причалам от льда.

СПГ-танкеры являются более скоростными в сравнении с другими грузовыми судами, и уж тем более могут дать фору любому пассажирскому лайнеру. Максимальная скорость газовоза «Река Обь» — более 19 узлов или около 36 км в час (скорость стандартного нефтетанкера — 14 узлов). Судно может добраться до Южной Кореи чуть больше чем за двое суток. Но, принимая во внимание плотное расписание терминалов отгрузки и приема СПГ, скорость танкера и его маршрут корректируются. Наш вояж будет длиться почти неделю и включит одну небольшую остановку у берегов Сахалина.

Такая остановка позволяет сэкономить топливо и уже стала традиционной у всех экипажей газовозов. Пока мы стояли на якоре в ожидании подходящего времени отправления, рядом с нами своей очереди на швартовку в сахалинском порту ждал танкер «Гранд Мерея».

А сейчас мы предлагаем вам поближе познакомиться с газовозом «Река Обь» и его командой. Эта фотография была сделана осенью 2012 года — во время перевозки первой в мире партии СПГ северным морским путем.

Первопроходцем стал именно танкер «Река Обь», который в сопровождении ледоколов «50 лет Победы», «Россия», «Вайгач» и двух ледовых лоцманов доставил партию СПГ, принадлежащую дочерней компании «Газпрома» — «Газпром маркетинг и трейдинг » (Gazprom Marketing & Trading) или сокращенно ГМТ (GM&T), из Норвегии в Японию. Путь занял почти месяц.

«Река Обь» по своим параметрам может сравниться с плавучим жилым кварталом. Длина танкера — 288 метров, ширина — 44 метра, осадка — 11,2 метра. Когда находишься на таком гигантском судне, даже двухметровые волны кажутся брызгами, которые, разбиваясь о борт, создают причудливые узоры на воде.

Свое название газовоз «Река Обь» получил летом 2012 года — после заключения договора аренды между «Газпром маркетинг и трейдинг» и греческой судоходной компанией «Дайнагаз» (Dynagas). До этого судно называлось «Клин Пауэр» (Clean Power) и до апреля 2013 года работало по всему миру для ГМТ (в том числе дважды прошло по северному морскому пути). Затем оно было отфрахтовано «Сахалин Энерджи» (Sakhalin Energy) и теперь до 2018 года будет работать на Дальнем Востоке.

Мембранные танки для сжиженного газа находятся в носовой части судна и, в отличие от резервуаров сферической формы (какие мы видели у «Гранд Мерея»), скрыты от глаз — их выдают только трубы с вентилями, торчащие над палубой. Всего на «Реке Обь» четыре танка — объемом 25, 39 и два по 43 тыс. кубометра газа. Каждый из них заполняется не более чем на 98,5%. Резервуары для СПГ имеют многослойный стальной корпус, пространство между слоями заполнено азотом. Это позволяет сохранять температуру жидкого топлива, а также за счет создания в прослойках мембран большего давления, чем в самом танке, предотвратить повреждение резервуаров.

Предусмотрена на танкере и система охлаждения СПГ. Как только груз начинает нагреваться, в танках включается насос, который качает со дна резервуара более холодный СПГ и распыляет его на верхние слои нагревшегося газа. Такой процесс охлаждения СПГ самим СПГ позволяет снизить потери «голубого топлива» во время транспортировки потребителю к минимуму. Но работает он только во время движения судна. Нагревшийся газ, который уже не поддается охлаждению, по специальной трубе выходит из резервуара и направляется в машинное отделение, где сжигается вместо судового топлива.

За температурой СПГ и его давлением в танках ежедневно следит газовый инженер Роналдо Рамос (Ronaldo Ramos). Он по несколько раз в день снимает показания датчиков, установленных на палубе.

Более глубокий анализ груза проводит компьютер. У пульта управления, где есть вся необходимая информация об СПГ, дежурят старший помощник капитана-дублер Панкач Пунит (Pankaj Puneet) и третий помощник капитана Николай Будзинский.

А это машинное отделение — сердце танкера. На четырех палубах (этажах) расположены двигатели, дизели-генераторы, насосы, котлы и компрессоры, которые отвечают не только за движение судна, но и за все системы жизнедеятельности. Слаженная работа всех этих механизмов обеспечивает команду питьевой водой, теплом, электроэнергией, свежим воздухом.

Эти фотография и видео были сделаны на самом дне танкера — почти на уровне 15 метров под водой. В центре кадра — турбина. Приводимая в движение паром, она совершает 4-5 тыс. оборотов в минуту и заставляет вращаться винт, который, в свою очередь, приводит в движение сам корабль.

За тем, чтобы все на судне работало, как часы, следят механики во главе со старшим механиком Манитом Синхом (Manjit Singh)...

…и вторым механиком Ашвани Кумаром (Ashwani Kumar). Оба родом из Индии, но, по собственным оценкам, большую часть жизни провели в море.

За исправность оборудования в машинном отделении отвечают их подчиненные — механики. В случае поломки они незамедлительно приступают к ремонту, а также регулярно проводят технический осмотр каждого агрегата.

То, что требует более тщательного внимания, отправляется в ремонтный цех. Такой тоже здесь есть. Третий механик Арнульфо Оле (Arnulfo Ole, слева) и механик-стажер Илья Кузнецов (справа) ремонтируют деталь одного из насосов.

Мозг судна — капитанский мостик. Капитан Велемир Василич (Velemir Vasilic) зов моря услышал еще в раннем детстве — в каждой третьей семье его родного города в Хорватии живет моряк. В 18 лет он уже вышел в море. С тех пор прошел 21 год, он сменил не один десяток судов — работал и на грузовых, и на пассажирских.

Но даже в отпуске всегда найдет возможность выйти в море, пусть даже и на небольшой яхте. Признается, что тогда появляется настоящая возможность насладиться морем. Ведь на работе у капитана много забот — он отвечает не только за танкер, но и за каждого члена команды (их на «Реке Обь» 34 человека).

Капитанский мостик современного судна по наличию рабочих панелей, приборов и различных датчиков напоминает кабину авиалайнера, даже штурвалы похожи. На фото матрос Алдрин Галанг (Aldrin Galang) ждет команды капитана перед тем как взяться за штурвал.

Газовоз оборудован радарами, позволяющими с точностью указать тип находящегося поблизости судна, его название и численность экипажа, навигационными системами и GPS-датчиками, которые автоматически определяют местонахождение «Реки Обь», электронными картами, отмечающими точки прохождения судна и прокладывающими его предстоящий маршрут, и электронными компасами. Опытные моряки, однако, учат молодежь не зависеть от электроники — и время от времени дают задание определить месторасположение судна по звездам или солнцу. На фото третий помощник капитана Роджер Диас (Roger Dias) и второй помощник капитана Мухаммад Имран Ханиф (Muhammad Imran Hanif).

Не удалось пока техническому прогрессу вытеснить бумажные карты, на которых с помощью простого карандаша и линейки каждый час отмечается месторасположение танкера, и судовой журнал, который также заполняется от руки.

Итак, настало время продолжить наш путь. «Реку Обь» снимают с якоря весом в 14 тонн. Якорную цепь длиной почти 400 метров поднимают специальные машины. За этим следят несколько членов команды.

На все про все — не более 15 минут. Сколько бы времени занял этот процесс, если бы якорь поднимали вручную, команда подсчитать не берется.

Моряки со стажем говорят, что современная корабельная жизнь сильно отличается от той, что была еще 20 лет назад. Сейчас во главе угла — дисциплина и строгое расписание. С момента старта на капитанском мостике организовано круглосуточное дежурство. Три группы по два человека ежедневно по восемь часов в день (разумеется, с перерывами), несут вахту на ходовом мостике. Дежурные следят за курсом газовоза и в целом за обстановкой, как на самом судне, так и за его пределами. Одну из вахт под строгим контролем Роджера Диаса и Николая Будзинского несли и мы.

У механиков в это время другая работа — они не только следят за оборудованием в машинном отделении, но и поддерживают в рабочем состоянии запасное и аварийное оборудование. Например, меняют масло в спасательной шлюпке. Таких на «Реке Обь» на случай экстренной эвакуации две, каждая рассчитана на 44 человека и уже заполнена необходимым запасом воды, еды и лекарств.

Матросы в это время моют палубу…

…и наводят уборку в помещениях — чистота на судне важна не менее дисциплины.

Разнообразие в рутинную работу вносят практически ежедневные учебные тревоги. Участие в них принимает весь экипаж, отложив на время свои основные обязанности. За неделю нашего пребывания на танкере мы наблюдали три учебные тревоги. Сначала команда всеми силами тушила воображаемый пожар в инсенераторе.

Затем спасала упавшего с большой высоты условного пострадавшего. На этом кадре вы видите уже практически спасенного «человека» — его передали в руки медицинской команде, которая транспортирует пострадавшего в госпиталь. Роль каждого в учебных тревогах закреплена чуть ли не документально. Медицинскую команду в подобных тренировках возглавляет кок Цезарь Круз Кампана (Ceazar Cruz Campana, в центре) и его помощники Максимо Респеца (Maximo Respecia, слева) и Рейгериелд Алагос (Reygerield Alagos, справа).

Третья учебная тренировка — поиск условной бомбы — больше походила на квест. Руководил процессом старший помощник капитана Гривал Гианаджан (Grewal Gianni, третий слева). Весь экипаж судна разделился на команды, каждая из которых получила карточки с перечнем необходимых для проверки мест...

…и приступила к поиску большой зеленой коробки с надписью «Бомба». Разумеется, на скорость.

Работа работой, а обед по расписанию. За трехразовое питание отвечает филиппинец Цезарь Круз Кампана, его вы уже видели на фото ранее. Профессиональное кулинарное образование и опыт работы на судах более 20 лет позволяют ему делать свою работу быстро и играючи. Признается, что за это время объездил весь мир, кроме Скандинавии и Аляски, и хорошо изучил пристрастия каждого народа в еде.

Не каждый справится с заданием сытно накормить такую интернациональную команду. Чтобы всем угодить, он на завтрак, обед и ужин готовит блюда индийской, малазийской и континентальной кухни. Помогают ему в этом Максимо и Рейгериелд.

Нередко с визитом в камбуз (на корабельном языке так называют кухню) заглядывают и члены команды. Они иногда, скучая по дому, сами готовят блюда национальной кухни. Готовят не только для себя, но и угощают весь экипаж. В этом случае коллективно помогали доделывать индийский десерт ладду, который приготовил Панкач (слева). Пока кок Цезарь завершал приготовление основных блюд на ужин, Роджер (второй слева) и Мухаммад (второй справа) помогали коллеге лепить маленькие шарики из сладкого теста.

Российские моряки знакомят зарубежных коллег со своей культурой через музыку. Третий помощник капитана Сергей Сольнов перед ужином играет на гитаре музыку с исконно русскими мотивами.

Совместное проведение свободного времени на судне приветствуется — офицерский состав несет службу по три месяца кряду, рядовой — почти год. За это время все члены экипажа стали друг для друга не просто коллегами, а друзьями. Команда по выходным (здесь это воскресенье: обязанности каждого не отменены, но заданий экипажу стараются давать меньше) устраивает совместные просмотры фильмов, конкурсы в караоке или командные соревнования в видеоиграх.

Но наибольшим спросом здесь пользуется активный отдых — в условиях открытого моря самым активным командным видом спорта считается настольный теннис. В местном спортзале экипаж устраивает настоящие турниры у теннисного стола.

Тем временем уже ставший привычным пейзаж начал меняться, на горизонте появилась земля. Мы приближаемся к берегам Южной Кореи.

На этом транспортировка СПГ заканчивается. На регазификационном терминале сжиженный газ снова становится газообразным и направляется южнокорейским потребителям.

А «Река Обь» после полного опустошения танков возвращается на Сахалин за очередной партией СПГ. В какую из азиатских стран газовоз отправится после, зачастую становится известно непосредственно перед началом загрузки судна российским газом.

Наш газовый вояж завершился, а СПГ-составляющая бизнеса «Газпрома», словно огромный газовый танкер, активно набирает крейсерскую скорость. Мы желаем этому большому «кораблю» большого плавания.

P. S. Фото и видео съемки были выполнены с соблюдением всех требований техники безопасности. Выражаем благодарность за помощь в организации съемок сотрудникам «Газпром маркетинг и трейдинг» и «Сахалин Энерджи».

Первый заместитель гендиректора «Совкомфлота» ИГОРЬ ТОНКОВИДОВ рассказал “Ъ”, на что способны газовозы, заказанные для «Ямал СПГ», а также о том, почему компания строит первую партию танкеров, работающих на СПГ, в Корее и когда начнется производство таких судов в России.

- Расскажите, как проходили испытания первого танкера-газовоза для проекта «Ямал СПГ»?

- «Кристоф де Маржери» - судно длиной 299 м, шириной 50 м, три установки типа «Азипод» дают ему мощность 45 МВт, что сопоставимо с атомным ледоколом. Наш ледокольный газовоз по своей спецификации способен преодолевать лед толщиной 2,1 м. Испытания судна проходили в Карском море. Самая большая проблема, как ни странно, состояла в том, чтобы для испытаний судна с указанными характеристиками найти лед, который был бы ему под стать. Испытания начались по плану 19 февраля и успешно завершились 8 марта. В заключительной части испытаний судно, двигаясь кормой вперед, преодолело торос с высотой паруса 2–4,5 м, глубиной киля 12–15 м, площадью сечения 650 кв. м.

- Вы испытывали танкер в загруженном состоянии?

На судне был газ, но в качестве топлива. Такие танкеры используют испаряющийся газ из грузовых танков для работы силовой установки. Было загружено около 7 тыс. тонн СПГ, это два танка. Мы испытали и проверили поведение изотермической конструкции - мембраны, которая сохраняет постоянно низкую температуру газа,- и влияние на нее тех возмущающих сил, которые передаются от корпуса судна под воздействием ледовых нагрузок. Результаты испытаний показали, что влияния находятся в допустимых расчетных параметрах.

- Какую скорость показало судно во льдах?

В результате испытаний газовоз показал отличные ходовые и ледовые характеристики, которые превзошли уровни, заложенные при его проектировании. Так, газовоз развил скорость 6,2 узла при движении кормой вперед во льду толщиной 1,5 м, притом что при проектировании закладывалось 5 узлов. Но надо понимать, что скорость падает по экспоненте, в зависимости от толщины льда. Если на открытой воде судно имеет скорость около 19 узлов, то при толщине льда 2 м и движении кормой вперед судно движется уже со скоростью 1,5 узла.

- Сколько в таком случае должен занимать путь танкера от Сабетты до Зебрюгге в зимних ледовых условиях?

В наших логистических схемах расчетный рейс занимает 12 дней. Это гарантированное время в самых тяжелых ледовых условиях. Если эти ледовые условия средние, то судно придет раньше.

- Возможен ли проход танкера в восточном направлении зимой?

Лимитирующей характеристикой тут является не одна толщина льда. Основное сопротивление судно испытывает не из-за преодоления льда, а из-за того воздействия, которое оказывают ледовые поля на корпус судна вдоль его ватерлинии. Поскольку судно достаточно длинное, то такое воздействие значительно. В силу того, что климат в восточном секторе Арктики очень неустойчив и трудно прогнозировать возникновения или исчезновения сжатий ледовых полей, трудно сказать, за сколько дойдет судно. С практической точки зрения в любом случае мы говорим о гарантированном плавании в восточном секторе Арктики пока только при наличии ледокольной поддержки.

- А при ледокольном обеспечении в принципе возможен проход танкера зимой в восточном направлении?

Как навигационный эксперимент - да, это возможно. Если мы говорим про коммерческую целесообразность, то, наверное, нет, потому что при движении со скоростью 1,5 узла и при максимальном расходе топлива, который требуется для обеспечения максимальной мощности, рейс будет не самый экономичный.

А если мы предположим, что будет построен атомный ледокол мощностью 110 МВт (что сейчас обсуждается), который будет пробивать канал в 50 м шириной?

Вопрос опять же не в абсолютной мощности ледокола. Канал 50 м шириной при сжатии льда быстро закрывается, и судно, следующее за ледоколом, зажимает ледяными полями - особенно в условиях торошения льда. Так что проход в восточном направлении зимой возможен как эксперимент, но в целесообразности его использовании в качестве регулярного маршрута у нас есть очень серьезные сомнения, которые основаны на большом опыте работы «Совкомфлота» в этом регионе.

- Тогда в какие месяцы будет возможна отправка СПГ в восточном направлении?

Сейчас все рейсы в восточном направлении заканчиваются, как правило, в ноябре, а начинаются в конце июня. Появление судов такого класса, как «Кристоф де Маржери», меняет ситуацию и увеличивает окно, скажем так, ледовой доступности, но некардинально. Повторюсь, я говорю не про возможность судна как такового, а про коммерческую целесообразность.

Если говорить про западное направление зимой, то, как я понимаю, танкеру не потребуется ледокольная проводка в нормальной ситуации?

В открытом море - нет.

- А в каких случаях она все-таки понадобится?

Ледокольная проводка требуется, когда у нас есть большие дрейфующие массы льда. Особенно это важно тогда, когда существуют различные навигационные ограничения, то есть маленькие глубины, и судно с большой осадкой нужно держать в рамках какого-либо искусственного канала либо естественного фона безопасных глубин.

В сложных ледовых условиях проводка атомным ледоколом потребуется в районе Морского канала в Обской губе. В неравномерных ледовых условиях не всегда возможно безопасное следование в узком канале кормой вперед, а при движении носом вперед ледопроходимость значительно ниже, поэтому во избежание застревания танкера СПГ во льду и его дрейфа в направлении навигационных опасностей необходима ледокольная проводка.

Развитие ледовой обстановки с достаточно большой точностью прогнозируется на суточной основе. И на этом прогнозе и строятся все ледовые маневры и взаимодействия транспортного флота с ледоколом. Всем этим руководит штаб ледовых операций, который собирает информацию и выдает рекомендации по определенным судам: либо стоять и ждать, либо двигаться самостоятельно, либо ледокол приходит на помощь и обеспечивает проводку судна.

В своем финансовом отчете за 2016 год вы сообщили, что заказали строительство четырех танкеров Aframax на корейской верфи Hyundai Heavy Industries, которые будут работать на СПГ в качестве топлива. Почему вы сделали такой выбор?

Вы, вероятно, знаете, что с 2020 года во всем мире будет запрещено использование судового топлива с содержанием серы более 0,5%, в специальных районах это уже ограничено не более 0,1%. Сейчас специальные районы - это Балтийское и Северное моря в Европе и зона вдоль побережий США. Но количество таких районов имеет тенденцию к увеличению - так, Китай сейчас тоже планирует закрыть Бохайский залив, установив в полосе 100 км от побережья такое же ограничение. Исходя из того, что Китай - самый крупный получатель и отправитель морских грузов, ограничение фактически коснется половины мирового флота. На этом фоне мировые судостроительные и судоходные компании рассматривают различные варианты более экологичных видов топлива. Наиболее обсуждаемыми является либо использование малосернистого дизельного топлива, либо переход на СПГ, который дешевле в производстве.

Переходя на СПГ, «Совкомфлот» решает сразу все вопросы, связанные с ограничением выбросов, и попутно способствует развитию рынка газовой бункеровки. Мы становимся фактически первым большим судовладельцем, который принял для себя такое решение.

Чтобы использовать СПГ, суда должны быть изначально построены под газ, потому что конвертация уже построенного десятилетнего судна - довольно дорогое удовольствие и вряд ли окупится до конца жизни судна. Поэтому мы начинаем серию строительства новых танкеров, работающих на СПГ. И главным исполнителем этих работ, мы планируем, будет верфь «Звезда» на Дальнем Востоке, которая где-нибудь в 2020–2021 годах уже, наверное, сможет выдать первый крупнотоннажный танкер российского производства.

- Сколько таких судов вы планируете построить?

Хотелось бы сразу и много, но общие рамки проекта нас сейчас ограничивают где-то девятью судами. Одна часть проекта у нас развивается с компанией Shell на корейской верфи, являясь своего рода «пробой пера». Эти суда, соответственно, строятся под грузы иностранных фрахтователей, которые транспортируются вне России. Вторая часть проекта ведется в сотрудничестве с «Роснефтью» на «Звезде» и нацелена в основном на российскую грузовую базу. Этот проект концептуально разработан в треугольнике «Звезда»-«Роснефть»-«Совкомфлот» с передачей конструкторско-технологической документации и опыта строительства, отработанного на первом этапе проекта, «Звезде». Мы рассчитываем получить построенные в Республике Корее танкеры в 2018–2019 годах, а со «Звезды» - двумя годами позже.

Полагаем, что выбранное техническое решение позволит «Совкомфлоту» сохранять технологическое лидерство на чрезвычайно конкурентном рынке морских перевозок. И, скорее всего, спрос на такие суда возрастет в ближайшем будущем. В этой связи у российских судостроителей есть тоже хороший шанс достаточно быстро сделать свою продукцию широко востребованной на внешнем рынке.

Интервью взял Юрий Барсуков